Los problemas de la industria global del transporte amenazan a los principales bancos alemanes
The New York Times
Frankfurt –pese a lo mucho que se está hablando de los problemas de Alemania con la deuda griega, en realidad algunos bancos alemanes tienen un problema de dimensiones mucho más titánicas: su vulnerabilidad al negocio del transporte global.
Según el servicio de inversiones de Moody’s, los diez mayores bancos alemanes tienen impagos por valor de 98.000 millones de euros (128.000 millones de dólares) en créditos y otros productos para la industria del transporte global. Esta cifra duplica sobradamente la deuda pública de Grecia, Irlanda, Italia, Portugal y España que poseen esos bancos. Y es una cantidad mucho mayor que los impagos que la industria del transporte, sector que está atravesando su quinto año de recesión, deba a ningún otro país.
Además, los bancos alemanes tienen buena parte de la responsabilidad de haber engendrado dicha recesión. Al ayudar a financiar y comercializar fondos empleados en la construcción y compra de barcos, una forma muy popular de deducir impuestos, los bancos han contribuido a crear una saturación de grandes buques portacontenedores que ha llevado al colapso de los precios del transporte en todo el mundo.
Los alemanes se quejan constantemente de tener que pagar la deuda de riesgo griega, y los dirigentes alemanes se dan a sí mismos el título de guardianes de la prudencia fiscal. Pero la crisis en relación al transporte, y la amenaza que ésta supone para la economía alemana, en forma de miles de millones de euros en préstamos “malos” y pérdidas de compañías de transporte, nos recuerdan que los bancos y los dirigentes alemanes también tienen mucho por lo que responder.
La recesión del sector del transporte ha quedado eclipsada por la crisis de la eurozona, pero ha sido causada por muchos de los mismos factores. Estos últimos incluirían complejos productos financieros que no funcionaron, incentivos gubernamentales que distorsionaban el mercado, y una descomunal infravaloración de los riesgos.
“El mercado de portacontenedores está completamente sobredimensionado”, afirma Thomas Mattheis, socio de TPW Todt, una consultoría con base en Hamburgo que asesora a clientes pertenecientes a la industria. Atribuye esta situación a bancos que daban crédito con facilidad, a compañías de transporte que encargaron demasiados barcos y a inversores deseosos de obtener beneficios libres de impuestos, uno de los incentivos del negocio, propiciado por la legislación alemana.
“Cuando miras hacia atrás, podría decirse que todos tenían acciones,” dijo Mr. Mattheis.
HSH Nordbank de Hamburgo, el mayor proveedor mundial de financiación a navieras, se espera que eleve sus estimaciones de pérdidas en el negocio del transporte naval el miércoles, cuando presente su informe trimestral de resultados. El banco, propiedad de gobiernos y cajas de ahorros locales, ya ha advertido que durante los próximos años necesitará recurrir a los 1.300 millones de euros ofrecidos como aval por Hamburgo y por el estado de Schleswig-Holstein, lo cual supondrá una carga adicional para los contribuyentes.
“Debo admitir que se cometieron graves errores en los años anteriores a 2009”, dijo Constantin von Oesterreich, director ejecutivo de HSH, en una entrevista publicada el sábado por el Hamburger Abendblatt. En octubre, el Sr. von Oesterreich se convirtió en el tercer director ejecutivo que ha tenido el banco desde 2008.
Otros bancos alemanes que eran particularmente activos en el sector de la financiación de transporte marítimo, entre los que se incluían Commerzbank de Frankfurt y NordLB de Hanover, que figuraban entre los cinco primeros del mundo en ese mercado, han declarado haber tomado las medidas necesarias para prevenir cualquier pérdida y que no necesitarán ninguna ayuda del gobierno.
Commerzbank, que está participada por el gobierno alemán después de un rescate, suprimió este año una unidad especializada en financiación de buques y está reduciendo sus activos. El banco advirtió en su último informe trimestral que pasaría al menos otro año antes de que pudiera vender unas unidades que fueron creadas para financiar la construcción de cargueros con nombres tales como Marsella y Palermo. Aunque los buques más grandes y relativamente nuevos se venden por decenas de millones de dólares, los buques más viejos y pequeños tan sólo valen unos pocos millones, no mucho más de lo que valdrían como chatarra. La crisis del transporte ya ha provocado una cadena mundial de bancarrotas. El mes pasado, el Overseas Shipholding Group, con base en Nueva York, se declaró en bancarrota. La compañía, especializada en el transporte de petróleo y productos derivados, sigue operando mientras intenta reestructurarse.
El año pasado, Beluga Reederei, una compañía naviera de Bremen, cerró, provocando, según el diario Weser-Kurier, la pérdida de 550 puestos de trabajo. El accionista mayoritario de Beluga era Oaktree Capital Management, una firma de inversiones con base en Los Angeles.
Bajo un punto de vista financiero, Alemania se ha visto golpeada con especial dureza por la crisis de la industria del transporte a causa de la popularidad de los bonos empleados para financiar la construcción de buques, así como por la tradición de los bancos alemanes de financiar navieras. Los productos de financiación de buques, habitualmente creados por firmas especializadas pero comercializados y financiados por los bancos, se beneficiaban de una ley que estipulaba la carga impositiva de los barcos en función de su tamaño, no de sus ganancias.
Todo beneficio generado por los barcos quedaba así prácticamente libre de impuestos. Pero muchos inversores no comprendieron que tendrían que hacerse cargo de pagar los impuestos subyacentes de los buques, aún cuando no generasen beneficios. En algunos casos, incluso se les requirió que devolvieran dividendos recibidos en el pasado para cubrir los pagos de los préstamos a buques con pérdidas económicas.
Hoy día, pocos barcos generan beneficios. Según las estimaciones de la industria, en los puertos de todo el mundo hay unos 300 grandes portacontenedores inactivos debido a la falta de clientes.
“Muchos inversores no tenían ni idea de que invertir en este sector comportaba grandes riesgos,” dijo Jan-Henning Ahrens, socio de KWAG, una firma de abogados de Bremen que defiende los intereses de inversores afectados. Aún cuando la industria se recupere, para lo cual tendrán que pasar varios años como mínimo, todo beneficio generado por los buques deberá ir a pagar la deuda, dijo el Sr. Ahrens. “Las probabilidades de que recuperen dinero son escasas, por no decir que son nulas”, dijo.
La inversión en buques fue originalmente concebida décadas atrás como una forma de crear empleos en la industria del transporte marítimo. Incluso después de que la construcción de los buques de mayor tamaño se trasladase a Asia durante los años noventa, las ventajas fiscales siguieron existiendo, y, sobre el papel, ayudaban a asegurar empleos para tripulaciones alemanas, así como contratos para compañías del norte de Alemania que suministraban servicios y tecnología a la industria.
Los observadores de la industria coinciden, con escasas excepciones, que la inversión en buques ha perdido su atractivo por muchos años. Las compañías de transporte marítimo más saneadas están aprovechando las condiciones del mercado para adquirir buques a un precio ligeramente superior a lo que valdrían como chatarra.
Y uno de los grandes compradores, Costamare, es una compañía griega.
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