Irán, India, Afganistán, Pakistán, China y EE.UU. bregan
por lograr ventajas en Eurasia
¡Todo el mundo a bordo en la(s) nueva(s) Ruta(s) de la
Seda!
Al Jazeera
En el
complejo tablero de ajedrez dell Nuevo Gran Juego en Eurasia, es fácil
identificar a los dos reyes: el Ductistán y las posibles y múltiples
intersecciones de una Ruta de la Seda del Siglo XXI.
Pocos han tomado nota de una reunión crucial que tuvo lugar durante la reciente cumbre del Movimiento de No Alineados (MNA) en Teherán, entre altos diplomáticos de los ministerios de Exteriores de Afganistán, India e Irán. Su objetivo final: una nueva Ruta de la Seda Meridional que conecte Irán con Asia Central y del Sur mediante carreteras, líneas de ferrocarril y, último pero no menos importante, grandes puertos.
El puerto crucial de la Ruta de la Seda es en este caso Chabahar, en la provincia Sistan-Baluchistán en el sudeste de Irán. Teherán ya ha invertido 340 millones de dólares para completar un 70% de la construcción del puerto, un proyecto de una duración de una década.
Pero mientras las sanciones de EE.UU. y de la UE duelen cada vez más, Teherán espera que Delhi contribuya con 100 millones de dólares adicionales. India ya ha invertido 136 millones para vincular Chabahar con el sistema de circunvalación de Afganistán.
No hace falta ser Alejandro Magno para darse cuenta de que la conexión más rápida entre Kabul e India sería a través del legendario Paso de Khyber. Pero eso no toma en consideración el veneno históricamente acumulado entre Islamabad y Delhi, a pesar de sus constantes promesas de aumentar el comercio a través de la frontera.
En teoría Pakistán es dejado de lado por el vínculo directo de Chabahar de Irán con Afganistán e India. Pero es mucho más complicado que eso.
Todos los ojos puestos en la sinergia eurasiática
En teoría, Washington no tolerará que sus aliados Kabul y Delhi no sigan adelante con el aislamiento de Irán (que no está aislado en absoluto, como lo demostró gráficamente el MNA). En términos de los “hechos en el terreno”, el gobierno de Obama no puede hacer gran cosa.
La verdadera historia, el coste del petróleo iraní
Para Delhi, aproximarse a Kabul y Teherán tiene que ver directamente con su estrategia euroasiática. Por ejemplo, los barcos indios desembarcan en Chabahar toneladas de ayuda humanitaria destinada a Afganistán. Además, Delhi ya ha invertido más de 2.000 millones de dólares desde el 11-S para mejorar la infraestructura en Afganistán.
India y Pakistán son feroces rivales en un intento de seducir los elusivos mercados de los “estanes” centroasiáticos, incluido Afganistán. Al mismo tiempo, Delhi se queda atrás en esta carrera detrás de su principal rival geoeconómico, Pekín. No es sorprendente que Delhi haya lanzado una nueva estrategia que se explica a sí misma: “Conectar Asia Central”.
El principal competidor es, ¿Quién iba a ser?, China.
Chabahar significa “cuatro estaciones”, es decir un puerto que puede utilizarse todo el año. De ahí su importancia en la amplia cooperación estratégica Irán-India, no solo en términos de Asia Central sino también en las relaciones comerciales de India con el sudoeste asiático y Medio Oriente en general.
Futuros acontecimientos cruciales en la Ruta de la Seda Meridional incluyen que India conecte Chabahar con las riquezas de mineral de hierro de Hajigak en Afganistán (donde hay hasta 3 billones [millones de millones] de dólares en riqueza mineral) y la construcción por parte de Irán de un ferrocarril entre Mahhad y Herat, fuertemente “persianizado” en Afganistán occidental.
Por lo tanto India mira hacia el oeste mientras Irán mira al este. En cuanto a Afganistán -que crucialmente importa la mitad de su petróleo de Irán– finalmente será conectado al Mar Arábigo vía Irán, reduciendo así su dependencia de Pakistán.
Es Chabahar contra Gwadar
Y vuelve Ductistán a través del esencial cordón umbilical Irán-Pakistán en construcción: el gasoducto IP de 2.700 kilómetros de longitud, desde el gigantesco campo South Pars de Irán a través de Baluchistán y Sindh y hacia Punjab.
Según el director ejecutivo de la Compañía Nacional Iraní de Gas (NIGC), Javad Oji, un 90% del trecho de Iranshar en el sudeste de Irán a Zahedan y la frontera paquistaní está terminado. El gasoducto de 900 kilómetros de largo en el lado iraní debería estar operativo dentro de un año. Corresponde a Islamabad terminar su parte.
Totalmente típico en términos de interminables telenovelas del Ductistán, IP solía ser IPI (Irán-Pakistán-India), pero Delhi se retiró, obligada por la implacable presión de los gobiernos de Bush y Obama.
Y en este punto la cosa se pone realmente difícil, porque no hay nada que pudiera complacer más a Pekín que convertir el ex IPI en IPC.
Según el ministro chino de Defensa Nacional Liang Guanglie en una reciente visita a Delhi, “China no tiene planes de establecer bases militares en el Océano Índico”.
Cuéntaselo al Pentágono.
Lo que China quiere, con mucho gusto, es construir puertos en el Océano Índico. El Puerto Hambantota en Sri Lanka, por 1.500 millones de dólares, que abrió hace solo tres meses fue financiado en su mayor parte por China. China también está invirtiendo en los puertos Dawei y Kyaukpyu en Myanmar. Y luego, por supuesto, existe el santo de las santidades: Gwadar, en el sudoeste de Baluchistán en Pakistán.
Gwadar en su mayor parte se construyó con dinero chino, más de 220 millones de dólares. Fue administrado hasta prácticamente ayer por Singapur por un contrato firmado en 2007.
Pero luego, en una sorpresa devastadora en Ductistán, Singapur decidió retirarse. El motivo oficial es que Islamabad no concedió 236 hectáreas de terrenos de la Armada de Pakistán para la zona libre de Gwadar.
El motivo no expresado es el panorama extremadamente problemático de la seguridad en Baluchistán. Como los baluchis no han recibido prácticamente ningún beneficio por la explotación de su riqueza local, Islamabad enfrenta ahora una nueva ofensiva de nacionalistas baluchis indignados.
Los caminos menos usados
Por lo tanto, adivinad quién se hará cargo de Gwadar, ¿quién iba a ser?, China.
Esto se atiene estrictamente a la compleja estrategia energética de China, que esencialmente se traduce como un escape de los estrechos de Malaca y Ormuz. Hasta 2015, no menos de un 75% de las importaciones de petróleo podría tener que transitar por el cuello de botella de Malaca si Pekín no actúa rápidamente para encontrar puertos alternativos.
Pekín está sujeto a invertir por lo menos 10.000 millones de dólares en Gwadar, y reanudará un proyecto por 12.000 millones de dólares para una refinería y ciudad petrolera.
Tanto como India apuesta por Chabahar, China apuesta por Gwadar como un centro fundamental de transbordo que la conecte con Asia Central y el Golfo.
Técnicamente, Chabahar está más cerca del Golfo de Omán, mientras Gwadar está en el Mar Arábigo. Pakistán no está siendo exactamente aislado, porque Teherán e Islamabad ya han discutido, a los niveles más altos, una posible conexión entre Chabahar y Gwadar. Irán, a propósito, ya está desarrollando la red eléctrica de Gwadar.
El hecho esencial sigue siendo ineludible; ambos son peones absolutamente fundamentales en el Nuevo Gran Juego en Eurasia, y también están en el corazón del Ductistán.
IP pasará por Gwadar con la posibilidad, ahora clara, de una extensión construida por los chinos paralelamente a la carretera Karakoram hasta llegar a Xinjiang. Y es posible que Gwadar también se convierta en una terminal en caso que se llegue a construir el continuamente plagado gasoducto Turkmenistán-Afganistán-Pakistán-India (TAPI) (es decir si los talibanes finalmente consiguen su parte).
Washington, por supuesto, tiene sus propias ideas sobre la Nueva Ruta de la Seda, vinculando Asia Central al Sur. Pero es un espejismo en el desierto sin incorporar Irán vinculado a Pakistán e India (que importa un 12% de su petróleo –y cada vez más– de Irán, pagado cada vez más en rupias indias).
Esa Ruta de la Seda se parece más bien a un cheeseburger estadounidense, en la forma de la Red de Distribución Norteña (NDN), un maratón logístico/militar que serpentea a través de Asia Central de modo que EE.UU. y la OTAN puedan aprovisionar su guerra en Afganistán dejando de lado al “poco fiable” Pakistán.
Y el cheeseburger se convierte en un Big Mac cuando se expande hacia el no tan oculto deseo estadounidense de implantar, o volver a implantar, el Imperio de Bases en todos los “estanes” centroasiáticos. El reciente chismeo sobre Kirguistán y Uzbekistán de la secretaria de Estado de EE.UU. se ajusta exactamente a este propósito.
Lo que es absolutamente seguro es que ninguna importante potencia eurasiática –especialmente Rusia y China– aprobarán el sedoso paquete de Washington. La(s) Ruta(s) de la Seda indígenas conectando el Sur de Asia a Asia Central, el Sudoeste de Asia y China, pueden verse como un proceso no muy diferente de la emancipación suramericana donde los actores regionales, por ejemplo, trabajan en una decente conexión por carretera desde la costa atlántica de Brasil al Pacífico, y que no haya que canalizar todo el tráfico de comunicación regional a través de EE.UU.
Todo esto tiene que ver con un gran escape de las rutas de tráfico, comercio y finanzas dominadas por los atlantistas. La(s) Nueva(s) Ruta(s) de la Seda serán construidas por Asia, no por Occidente.
Pepe Escobar es corresponsal itinerante de Asia Times. Su último libro lleva el título Obama Does Globalistan (Nimble Books, 2009).
Fuente: http://www.aljazeera.com/indepth/opinion/2012/09/20129138245360573.html
rCR
Pocos han tomado nota de una reunión crucial que tuvo lugar durante la reciente cumbre del Movimiento de No Alineados (MNA) en Teherán, entre altos diplomáticos de los ministerios de Exteriores de Afganistán, India e Irán. Su objetivo final: una nueva Ruta de la Seda Meridional que conecte Irán con Asia Central y del Sur mediante carreteras, líneas de ferrocarril y, último pero no menos importante, grandes puertos.
El puerto crucial de la Ruta de la Seda es en este caso Chabahar, en la provincia Sistan-Baluchistán en el sudeste de Irán. Teherán ya ha invertido 340 millones de dólares para completar un 70% de la construcción del puerto, un proyecto de una duración de una década.
Pero mientras las sanciones de EE.UU. y de la UE duelen cada vez más, Teherán espera que Delhi contribuya con 100 millones de dólares adicionales. India ya ha invertido 136 millones para vincular Chabahar con el sistema de circunvalación de Afganistán.
No hace falta ser Alejandro Magno para darse cuenta de que la conexión más rápida entre Kabul e India sería a través del legendario Paso de Khyber. Pero eso no toma en consideración el veneno históricamente acumulado entre Islamabad y Delhi, a pesar de sus constantes promesas de aumentar el comercio a través de la frontera.
En teoría Pakistán es dejado de lado por el vínculo directo de Chabahar de Irán con Afganistán e India. Pero es mucho más complicado que eso.
Todos los ojos puestos en la sinergia eurasiática
En teoría, Washington no tolerará que sus aliados Kabul y Delhi no sigan adelante con el aislamiento de Irán (que no está aislado en absoluto, como lo demostró gráficamente el MNA). En términos de los “hechos en el terreno”, el gobierno de Obama no puede hacer gran cosa.
La verdadera historia, el coste del petróleo iraní
Para Delhi, aproximarse a Kabul y Teherán tiene que ver directamente con su estrategia euroasiática. Por ejemplo, los barcos indios desembarcan en Chabahar toneladas de ayuda humanitaria destinada a Afganistán. Además, Delhi ya ha invertido más de 2.000 millones de dólares desde el 11-S para mejorar la infraestructura en Afganistán.
India y Pakistán son feroces rivales en un intento de seducir los elusivos mercados de los “estanes” centroasiáticos, incluido Afganistán. Al mismo tiempo, Delhi se queda atrás en esta carrera detrás de su principal rival geoeconómico, Pekín. No es sorprendente que Delhi haya lanzado una nueva estrategia que se explica a sí misma: “Conectar Asia Central”.
El principal competidor es, ¿Quién iba a ser?, China.
Chabahar significa “cuatro estaciones”, es decir un puerto que puede utilizarse todo el año. De ahí su importancia en la amplia cooperación estratégica Irán-India, no solo en términos de Asia Central sino también en las relaciones comerciales de India con el sudoeste asiático y Medio Oriente en general.
Futuros acontecimientos cruciales en la Ruta de la Seda Meridional incluyen que India conecte Chabahar con las riquezas de mineral de hierro de Hajigak en Afganistán (donde hay hasta 3 billones [millones de millones] de dólares en riqueza mineral) y la construcción por parte de Irán de un ferrocarril entre Mahhad y Herat, fuertemente “persianizado” en Afganistán occidental.
Por lo tanto India mira hacia el oeste mientras Irán mira al este. En cuanto a Afganistán -que crucialmente importa la mitad de su petróleo de Irán– finalmente será conectado al Mar Arábigo vía Irán, reduciendo así su dependencia de Pakistán.
Es Chabahar contra Gwadar
Y vuelve Ductistán a través del esencial cordón umbilical Irán-Pakistán en construcción: el gasoducto IP de 2.700 kilómetros de longitud, desde el gigantesco campo South Pars de Irán a través de Baluchistán y Sindh y hacia Punjab.
Según el director ejecutivo de la Compañía Nacional Iraní de Gas (NIGC), Javad Oji, un 90% del trecho de Iranshar en el sudeste de Irán a Zahedan y la frontera paquistaní está terminado. El gasoducto de 900 kilómetros de largo en el lado iraní debería estar operativo dentro de un año. Corresponde a Islamabad terminar su parte.
Totalmente típico en términos de interminables telenovelas del Ductistán, IP solía ser IPI (Irán-Pakistán-India), pero Delhi se retiró, obligada por la implacable presión de los gobiernos de Bush y Obama.
Y en este punto la cosa se pone realmente difícil, porque no hay nada que pudiera complacer más a Pekín que convertir el ex IPI en IPC.
Según el ministro chino de Defensa Nacional Liang Guanglie en una reciente visita a Delhi, “China no tiene planes de establecer bases militares en el Océano Índico”.
Cuéntaselo al Pentágono.
Lo que China quiere, con mucho gusto, es construir puertos en el Océano Índico. El Puerto Hambantota en Sri Lanka, por 1.500 millones de dólares, que abrió hace solo tres meses fue financiado en su mayor parte por China. China también está invirtiendo en los puertos Dawei y Kyaukpyu en Myanmar. Y luego, por supuesto, existe el santo de las santidades: Gwadar, en el sudoeste de Baluchistán en Pakistán.
Gwadar en su mayor parte se construyó con dinero chino, más de 220 millones de dólares. Fue administrado hasta prácticamente ayer por Singapur por un contrato firmado en 2007.
Pero luego, en una sorpresa devastadora en Ductistán, Singapur decidió retirarse. El motivo oficial es que Islamabad no concedió 236 hectáreas de terrenos de la Armada de Pakistán para la zona libre de Gwadar.
El motivo no expresado es el panorama extremadamente problemático de la seguridad en Baluchistán. Como los baluchis no han recibido prácticamente ningún beneficio por la explotación de su riqueza local, Islamabad enfrenta ahora una nueva ofensiva de nacionalistas baluchis indignados.
Los caminos menos usados
Por lo tanto, adivinad quién se hará cargo de Gwadar, ¿quién iba a ser?, China.
Esto se atiene estrictamente a la compleja estrategia energética de China, que esencialmente se traduce como un escape de los estrechos de Malaca y Ormuz. Hasta 2015, no menos de un 75% de las importaciones de petróleo podría tener que transitar por el cuello de botella de Malaca si Pekín no actúa rápidamente para encontrar puertos alternativos.
Pekín está sujeto a invertir por lo menos 10.000 millones de dólares en Gwadar, y reanudará un proyecto por 12.000 millones de dólares para una refinería y ciudad petrolera.
Tanto como India apuesta por Chabahar, China apuesta por Gwadar como un centro fundamental de transbordo que la conecte con Asia Central y el Golfo.
Técnicamente, Chabahar está más cerca del Golfo de Omán, mientras Gwadar está en el Mar Arábigo. Pakistán no está siendo exactamente aislado, porque Teherán e Islamabad ya han discutido, a los niveles más altos, una posible conexión entre Chabahar y Gwadar. Irán, a propósito, ya está desarrollando la red eléctrica de Gwadar.
El hecho esencial sigue siendo ineludible; ambos son peones absolutamente fundamentales en el Nuevo Gran Juego en Eurasia, y también están en el corazón del Ductistán.
IP pasará por Gwadar con la posibilidad, ahora clara, de una extensión construida por los chinos paralelamente a la carretera Karakoram hasta llegar a Xinjiang. Y es posible que Gwadar también se convierta en una terminal en caso que se llegue a construir el continuamente plagado gasoducto Turkmenistán-Afganistán-Pakistán-India (TAPI) (es decir si los talibanes finalmente consiguen su parte).
Washington, por supuesto, tiene sus propias ideas sobre la Nueva Ruta de la Seda, vinculando Asia Central al Sur. Pero es un espejismo en el desierto sin incorporar Irán vinculado a Pakistán e India (que importa un 12% de su petróleo –y cada vez más– de Irán, pagado cada vez más en rupias indias).
Esa Ruta de la Seda se parece más bien a un cheeseburger estadounidense, en la forma de la Red de Distribución Norteña (NDN), un maratón logístico/militar que serpentea a través de Asia Central de modo que EE.UU. y la OTAN puedan aprovisionar su guerra en Afganistán dejando de lado al “poco fiable” Pakistán.
Y el cheeseburger se convierte en un Big Mac cuando se expande hacia el no tan oculto deseo estadounidense de implantar, o volver a implantar, el Imperio de Bases en todos los “estanes” centroasiáticos. El reciente chismeo sobre Kirguistán y Uzbekistán de la secretaria de Estado de EE.UU. se ajusta exactamente a este propósito.
Lo que es absolutamente seguro es que ninguna importante potencia eurasiática –especialmente Rusia y China– aprobarán el sedoso paquete de Washington. La(s) Ruta(s) de la Seda indígenas conectando el Sur de Asia a Asia Central, el Sudoeste de Asia y China, pueden verse como un proceso no muy diferente de la emancipación suramericana donde los actores regionales, por ejemplo, trabajan en una decente conexión por carretera desde la costa atlántica de Brasil al Pacífico, y que no haya que canalizar todo el tráfico de comunicación regional a través de EE.UU.
Todo esto tiene que ver con un gran escape de las rutas de tráfico, comercio y finanzas dominadas por los atlantistas. La(s) Nueva(s) Ruta(s) de la Seda serán construidas por Asia, no por Occidente.
Pepe Escobar es corresponsal itinerante de Asia Times. Su último libro lleva el título Obama Does Globalistan (Nimble Books, 2009).
Fuente: http://www.aljazeera.com/indepth/opinion/2012/09/20129138245360573.html
rCR
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